搜索斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋有限元研究
2013-06-16 by:廣州有限元分析、培訓(xùn)中心-1CAE.COM 來(lái)源:仿真在線
斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋總是與獨(dú)立懸掛相匹配,又稱為獨(dú)立懸掛驅(qū)動(dòng)橋。斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的簧下質(zhì)量較小,又與獨(dú)立懸掛相配合,致使驅(qū)動(dòng)車輪與地面的接觸情況與對(duì)各種地形的適應(yīng)性比較好,由此可大大地減小汽車在不同路面上行駛時(shí)的振動(dòng)和車廂傾斜;提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度;減小車輪和車橋上的動(dòng)載荷及零件的損壞,提高其可靠性及使用壽命。由于斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋及與其相配的獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜,故這種結(jié)構(gòu)主要見(jiàn)于對(duì)平順性要求較高的一部分轎車及一些越野車。越野車對(duì)越野性能要求比較高,開(kāi)發(fā)的新一代越野車多采用斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。
鑒于目前重型貨車多采用非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋,CAE 仿真分析的工作者就非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋展開(kāi)了很多工作;但斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的有限元分析工作卻僅在各單位內(nèi)部開(kāi)展。為了豐富各種橋殼的分析方法,特寫(xiě)此文,希望能達(dá)到拋磚引玉的作用。
2 模型介紹
2.1 處理軟件說(shuō)明
分析中采用 HyperMesh 軟件進(jìn)行前、后處理,計(jì)算采用 HyperWorks 的 OptiStruct 求解器進(jìn)行計(jì)算。
2.2 網(wǎng)格劃分及材料定義
六面體的單元的分析精度高,建議采用六面體進(jìn)行網(wǎng)格劃分?？紤]到時(shí)間成本,對(duì)于結(jié)構(gòu)復(fù)雜的模型,建議采用 10 節(jié)點(diǎn)的四面體進(jìn)行網(wǎng)格劃分。具體的節(jié)點(diǎn)數(shù)數(shù)和單元數(shù)見(jiàn)表 1。
2.3 網(wǎng)格劃分及材料定義
指出分析模型采用的材料及材料相關(guān)力學(xué)特性,建立如表 2 的材料屬性表格,為分析和判斷提供依據(jù)。
2.4 邊界條件建立
參考國(guó)家標(biāo)準(zhǔn),確定分析模型的邊界條件。
3 結(jié)果分析
對(duì)該橋的有限元模型,進(jìn)行了形變位移和應(yīng)力分析。給出相應(yīng)的形變位移云圖和應(yīng)力云圖。是對(duì)剛度和強(qiáng)度的直觀表達(dá)。相應(yīng)形變位移云圖如圖 1,以及相應(yīng)的米瑟斯盈利云圖如圖 2。
圖中分別指出了最大的和最小的形變位移和應(yīng)力位置,其顯示了形變位移和應(yīng)力的分布,如圖 1 所示,最大形變位移處是在連接輸出軸的前端,殼體整體變形呈現(xiàn)懸臂式變形趨勢(shì),其中表現(xiàn)變形的色彩豐富,過(guò)渡均勻;最大應(yīng)力集中的位置在加強(qiáng)筋與殼體相交處,如圖 2 中的 A 處。而此處正好是做該橋殼破壞性試驗(yàn)的破壞點(diǎn)。
如果需要更進(jìn)一步的觀察該橋殼在一定工況下的變形趨勢(shì)?？梢越o出 X、Y、Z 分量上的變形云圖。
4 結(jié)論
通過(guò)計(jì)算仿真分析,對(duì)比變形方式以及破壞點(diǎn)位置,可以說(shuō)明該斷開(kāi)式橋殼的分析方法可行。
對(duì)于下一步的工作驗(yàn)證,需要對(duì)該橋殼做一定量的臺(tái)架試驗(yàn),測(cè)出一系列測(cè)試點(diǎn)準(zhǔn)確的應(yīng)力值與形變的相對(duì)位移值。通過(guò)與相同工況下該系列點(diǎn)的有限元仿真分析結(jié)果對(duì)比。從而更加充分的驗(yàn)證該斷開(kāi)式橋殼分析方法的可靠性。
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